Pennsylvania:Area nordoccidentale di Filadelfia
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BrewsterNavy Airfield / Johnsville NAS / Warminster NAWC(rivisto10/15//22) -Aeroporto di Montgomeryville / Aeroporto di Gloster / Aeroporto Hi-Line / Aeroporto 309(revisionato 20/06/19)
Aeroporto di Perkiomen Valley (revisionato 9/5/22) -Campo Turner (revisionato 20/06/19) -Aeroporto di Warrington(revisionato 20/06/19)
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Aeroporto di Perkiomen Valley (N10, 32PA), Collegeville, PA
40.204, -75.43 (a nord-ovest di Filadelfia, PA)
A10/14/40 vista aerea guardando ad ovest dell'aeroporto di Perkiomen Valley dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).
Ancora un altro bel aeroporto di aviazione generale di base che è stato inghiottito dalla crescita dei sobborghi di Filadelfia.
Secondo Wikpedia, il Perkiomen Valley Airfield è stato aperto il 3/1/38.
Tuttavia, il Perkiomen Valley Airfield non era ancora raffigurato nella NYSectional Chart del marzo 1940.
La prima rappresentazione che è stata individuata dell'aeroporto di Perkiomen Valley era una veduta aerea del 14/10/40 che guardava ad ovest dalla directory dell'aerodromo AAF del 1945(per gentile concessione di Scott Murdock).
Raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con 2 piste non asfaltate, con alcuni piccoli edifici sul lato sud.
La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto di Perkiomen Valley era sulla carta sezionale di New York dell'ottobre 1941.
Raffigurava la Perkiomen Valley come un aeroporto commerciale/municipale.
Elenco degli aeroporti AAF del 1945(per gentile concessione di Scott Murdock)descritto Perkiomen Valley Airport
rasatura di un campo di zolle a tutte le vie con 3 piste, la più lunga delle quali è di 2.200 piedi est/ovest.
Si diceva che il campo avesse 2 hangar e che fosse di proprietà e gestito da interessi privati.
Secondo Barbara West, un "grande aereo B-17 o B-12 è atterrato in emergenza all'aeroporto di Perkiomen Valley intorno al 1945.
Avevo circa 5 o 6 anni e ricordo di aver giocato dentro e intorno all'aereo con altri bambini. Quell'aereo è rimasto lì per anni.
Il grande aereo non è mai volato via da lì perché non c'era abbastanza lunghezza della pista.
Una foto aerea del 1948 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con 2 piste non asfaltate e alcuni piccoli edifici lungo il lato sud-est.
Due aerei monomotore erano parcheggiati sul lato sud-est, insieme a un aereo quadrimotore più grande, che incredibilmente sembrava essere un bombardiere B-17.
La prima rappresentazione della mappa topografica che è stata individuata dell'aeroporto di Perkiomen Valley era sulla mappa topografica USGS del 1951.
Raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley come un profilo di proprietà di forma irregolare con alcuni piccoli edifici lungo il lato sud-est.
Una vista aerea del 1965 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con 2 piste non asfaltate e alcuni piccoli edifici lungo il lato sud-est.
Un totale di 14 velivoli leggeri erano visibili parcheggiati sul campo.
La mappa topografica USGS del 1966 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con 2 piste non asfaltate e alcuni piccoli edifici lungo il lato sud-est.
La carta aeronautica locale di Filadelfia del 1966 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con una pista non asfaltata di 3.000 piedi.
Una vista aerea del 1971 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley come se avesse guadagnato una pista asfaltata nord-est / sud-ovest ad un certo punto tra il 1966-71.
Un totale di 28 velivoli leggeri erano visibili parcheggiati sul campo.
La carta aeronautica locale di Filadelfia del febbraio 1973 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con una pista asfaltata nord-est / sud-ovest di 2.300 piedi.
SteveCuster ha ricordato: "Come studente delle superiori nel 1974 ero un membro fondatore, tesoriere inaugurale e un eventuale presidente
ofAviation Explorer Post 259 è iniziato all'aeroporto di Perkiomen Valley, sponsorizzato dal proprietario dell'aeroporto Lane Jubb.
I 3 anni che ho trascorso volando con l'Explorer Post 259 fuori dall'aeroporto di Perkiomen Valley sono alcuni dei miei ricordi più cari e più strazianti della mia vita.
LaneJubb era un amico, così come il mio istruttore di ala fissa Colin Smith, e tutti i consulenti postali che hanno condiviso le loro vite degne di nota e la loro notevole esperienza con un gruppo di ragazzi.
Questi includevano controllori del traffico aereo, aviatori di portaerei della Marina degli Stati Uniti, hostess, piloti privati e altri.
Il più degno di nota di questi consiglieri era il mio caro amico, acrobazia ed istruttore di elicotteri Bruce Hayward.
Bruce era un ex pilota di tour in elicottero di New York City che ha prestato servizio come istruttore di elicotteri ad ala fissa e pilota charter all'aeroporto di Perkiomen Valley, il tutto all'età di 21 anni.
La mappa topografica USGS del 1983 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley con una pista nord-est/sud-ovest asfaltata.
Una vista aerea dell'USGS del 1992 guardando a nord-ovest raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley forse all'apice della sua popolarità, con non meno di 42 aerei leggeri visibili parcheggiati sul campo.
Una foto dell'8/5/07 di un grazioso Aeronca 7AC-90 del 1945 all'aeroporto di Perkiomen Valley.
A7/5/08 vista aerea guardando ad est all'aeroporto di Perkiomen Valley.
Per l'anno conclusosi il 15 marzo 2012, i dati della FAA's Airport/Facility Directory descrivevano l'aeroporto di Perkiomen Valley come responsabile di una media di 1.293 decolli o atterraggi al mese.
Una foto del 2013 circa di 2 Cessna 177 Cardinals parcheggiati di fronte agli hangar dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
Acirca 2013 foto un cartello dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
Foto A6/6/14 di un Cessna 152 e 177 parcheggiato di fronte agli hangar dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
Una foto di settembre 2015 guardando a nord all'aeroporto di Perkiomen Valley.
Una foto di settembre 2015 guardando a nord-ovest degli hangar dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
L'ultima foto che è stata trovata che mostra un aereo all'aeroporto di Perkiomen Valley era una veduta aerea del 2016 che guardava a nord-ovest.
Rispetto alle foto precedenti, che triste spettacolo: mostra un aereo solitario parcheggiato sulla rampa.
Per l'anno terminato il 20 settembre 2018, i dati della FAA's Airport/Facility Directory descrivevano l'aeroporto di Perkiomen Valley come responsabile di una media di 22 decolli o atterraggi al mese.
Una veduta aerea del 29/11/19 che guardava ad est all'aeroporto di Perkiomen Valley mostrava il campo privo di aerei.
L'hangar sul lato nord è stato rimosso tra il 2016 e il 2019.
Una vista aerea di A2020 che guarda a nord-ovest dell'aeroporto di Perkiomen Valley in modo simile alla foto del 2019.
Una foto in 3D del 2021 circa che guardava a ovest dell'aeroporto di Perkiomen Valley mostrava che il campo era rimasto per lo più intatto, ma la rampa veniva utilizzata per immagazzinare i veicoli da costruzione.
Secondo Wikipedia, “Perkiomen Valley Airport copre un'area di 60 acri. Valley Forge Aviation è un operatore di base fissa situato sul campo.
Ha elencato il proprietario come "Estate of Lane Jubb".
A partire dal 2021, lo stato dell'aeroporto di Perkiomen Valley è stato evidentemente cambiato in aeroporto privato e il suo identificatore è cambiato da N10 a 32PA.
I dati della FAA's Airport/Facility Directory descrivevano l'aeroporto di Perkiomen Valley come di proprietà di PV53 LLC e gestito da David Rittenhouse.
Si diceva che il campo avesse una sola pista 9/27 di 2.880 piedi in asfalto, "in cattive condizioni", e avesse 3 velivoli monomotore.
La carta aeronautica locale di Filadelfia del 2021 raffigurava l'aeroporto di Perkiomen Valley come un aeroporto privato con una pista pavimentata a nord-est/sud-ovest di 2.900 piedi.
Secondo Wikipedia, l'aeroporto di Perkiomen Valley "ha chiuso a marzo 2021".
Tom Doblmaier ha riferito nel 2021: “L'aeroporto di Perkiomen Valley è stato rimosso dall'ultimo database GPS.
La pista non è contrassegnata da "X", ma ho trovato commenti che indicavano che era stata chiusa a marzo di quest'anno e sembra che uno sviluppatore abbia acquistato il terreno.
A12/16/21 vista aerea di Tom Doblmaier guardando ad ovest dell'aeroporto di PerkiomenValley.
A12/16/21 veduta aerea di Tom Doblmaier guardando a sud-est degli hangar dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
A12/16/21 veduta aerea di Tom Doblmaier guardando ad est sul marciapiede della pista 9 dell'aeroporto di PerkiomenValley.
Un piano 2022 per la suddivisione Mill Run proposto per il sito dell'aeroporto di Perkiomen Valley (per gentile concessione di Tanya Kateusz).
TanyaKateusz ha riferito nel 2022: “L'aeroporto di Perkiomen Valley è ancora in uso al momento, poiché un paio di aerei privati volano ancora occasionalmente.
Possiamo solo sperare che qualcuno arrivi e faccia un'offerta per mantenere l'aeroporto o che i tassi di interesse aumentino e rendano la costruzione troppo costosa per lo sviluppatore.
Abbiamo 502 firme contrarie a questo sviluppo. Credo che il nostro comune regnerà il 13 lugliothper consentire l'utilizzo di questa opzione cluster per questo spazio.
Deve ancora passare attraverso il DEP per l'ambiente. Abbiamo ancora le dita incrociate”.
A9/3/22 Veduta aerea di Ed Figuli guardando a nord-ovest dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
Edreported, dalla sua chiusura “si è solo deperito. Penso che ci siano piani per costruire case sulla proprietà. Fatto facilmente in quest'area a nord-ovest di Filadelfia.»
A9/3/22 veduta aerea di Ed Figuli guardando a sud degli hangar sul lato sud dell'aeroporto di Perkiomen Valley.
Edreported, “Gli hangar e l'edificio amministrativo sono ancora in piedi. Sembrano essere usati da chiunque sia in campo adesso.
Credo ci fosse un altro hangar sul lato nord del campo. Penso che quei vincoli fossero quasi sempre riempiti ai tempi d'oro dell'aviazione generale.
Ovviamente questi erano i "bastoncini" di Filadelfia di allora. Ora sono i sobborghi con posti limitati per costruire case così via se ne va l'aeroporto.
Sono sicuro che nei prossimi anni ci saranno McMansions in questa proprietà.»
Steve Custer ha osservato: “Che tristezza tanti aeroporti di aviazione generale con una storia così ricca e significativa
sono caduti vittima della logica imperfetta e alimentata dall'avidità di circondarli, fino alla soglia, con complessi residenziali.
Perché dopo che un aeroporto è esistito per 40, 50, 60 o più anni tutti sono improvvisamente sorpresi e chiedono: 'Da dove vengono tutti questi aeroplani?'”
Grazie a Tom Doblmaier per aver segnalato questo aeroporto.
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Aeroporto di Warrington (8N9), Warrington, PA
40.26, -75.14 (a nord di Willow Grove NAS, Pennsylvania)
Warrington Airfield (e un gran numero di altri piccoli aeroporti), come illustrato nella NYSectional Chart del gennaio 1947.
Questo è ancora un altro del gran numero di piccoli aeroporti scomparsi che circondavano Filadelfia.
A quanto pare, il Warrington Airfield fu costruito tra il 1946 e il 1947,
poiché non era raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1943,
elencato nel 1945 AAF Airfield Directory(per gentile concessione di ScottMurdock), o raffigurato nel grafico sezionale di New York del luglio 1946.
La prima rappresentazione dell'aeroporto di Warrington che è stata individuata era sulla carta sezionale di New York del gennaio 1947.
Raffigurava Warrington come un aeroporto commerciale/municipale.
Secondo Ken Samen (Vicepresidente Warrington Township Historic Commission),
“Il Warrington Airfield un tempo operava su terreni agricoli di proprietà della famiglia Cadwallader.
La famiglia Cornell avrebbe successivamente acquistato questa proprietà.
L'Airfield iniziò a funzionare poco dopo la seconda guerra mondiale, quando Norman Cornell fornì parte della sua proprietà a suo figlio Ernest Cornell,
che era tornato dalla seconda guerra mondiale e voleva continuare il suo amore per il volo.
Nel 1947 il "Brewster Flying Club" si trasferì daAeroporto di Somerton all'aeroporto di Warrington
e prese il nome di "Warrington Flying Club".
La prima foto che è stata trovata dell'aeroporto di Warrington era una veduta aerea del 17/6/48.
Raffigurava Warrington con 2 piste non asfaltate,
con diversi edifici e 7 velivoli leggeri visibili all'estremità sud del campo.
Foto anundated (circa 1940?) Di un pilota non identificato in cima a N13002, A 1932 Aeronca C-3, numero di serie A217, all'aeroporto di Warrington.
Secondo Ken Samen, “Alby Cornell ha assunto la direzione dell'Airfield nel 1951.
I servizi di Alby all'aeroporto includono lezioni di volo, trasporto e deposito aereo.
In seguito sarebbe diventato un luogo comune fornire servizi navetta per l'aeroporto di Filadelfia.
Il Warrington Flying Club si è trasferito all'aeroporto di Montgomeryville il 10/11/53 a maggioranza dei membri.
La mappa topografica USGS del 1953 raffigurava un'etichetta "Warrington Airfield" su un campo vuoto, senza altri dettagli.
Foto non datata (circa 1950?) di un pilota non identificato in cima a N74321, al 1947 Bellanca 14-13-2 Cruisair Senior, numero di serie 1434, all'aeroporto di Warrington.
La carta aeronautica PA del 1957(per gentile concessione di Mike Keefe)
ha descritto Warrington come avente 2 piste in erba: una striscia nord-est / sud-ovest di 2.600 piedi e una striscia est / ovest di 1.425 piedi.
L'operatore era indicato come Norman Cornell.
Una veduta aerea del 1958 raffigurava Warrington con 2 piste non asfaltate,
con diversi edifici e velivoli leggeri 9 visibili all'estremità sud del campo.
La tabella degli Aerodromi sulla carta sezionale di New York del 1958(per gentile concessione di Norman Freed)
descrittoWarrington come avente 2 piste,
con la pista principale che è una striscia erbosa di 2.500 piedi.
La carta aeronautica locale di Filadelfia del 1959 (per gentile concessione di Chris Kennedy) raffigurava l'aeroporto di Warrington con una pista non asfaltata di 2.800 piedi.
Il manuale delle vie aeree Jeppesen del 1960 (per gentile concessione di Chris Kennedy)
raffigurato Warrington con 2 piste non asfaltate (2.800 'Pista 6/24 e 1.500' Pista 16/34),
insieme a 2 edifici all'estremità sud del campo.
Una foto aerea del 1960 circa dell'aeroporto di Warrington (per gentile concessione di Ken Samen della Warrington TownshipHistoric Commission)
mostrava dieci velivoli monomotore raggruppati attorno ad alcuni piccoli hangar.
Una foto del 1960 circa di uno StinsonV-77 Warrington Airport, con dietro un Taylorcraft (per gentile concessione di Ken Samen).
L'AOPA Airport Directory del 1962 descriveva Warrington come avente 2 piste,
con il più lungo dei 2.800 piedi della pista 6/24,
eelencò l'operatore come N. A. Cornell.
La mappa topografica USGS del 1968 raffigurava un'etichetta "Warrington Airfield" su un campo vuoto, senza altri dettagli.
Una foto del marzo 1969 di un Aeronca Champion 7AC equipaggiato con gli sci all'aeroporto di Warrington (per gentile concessione di Ken Samen).
Una foto aerea del 17/08/71 dell'aeroporto di Warrington raffigurava il campo con 2 piste non asfaltate,
con un gran numero di aerei visibili all'estremità sud del campo.
Secondo Ken Samen, "La pista principale di Warrington è stata asfaltata nel 1973".
La pista non asfaltata nord-est/sud-ovest è stata sostituita da una pista asfaltata notevolmente più corta, orientata nord-ovest/sud-est.
La proprietà dell'aeroporto si era un po' ridotta, poiché una cava aveva divorato una parte settentrionale della proprietà.
La mappa topografica dell'USGS del 1973 raffigurava la nuova pista asfaltata del Warrington Airfield oltre alla pista non asfaltata originale.
Una pubblicità per la Cornell Aviation Corporation all'aeroporto di Warrington (per gentile concessione di Ken Samen).
Thead è stato stampato in "Guide to Warrington Township 1973-74 Edition", un opuscolo prodotto dalla township per promuovere i servizi aziendali e governativi.
Keith Ebel ha ricordato: “Mentre ero di stanza [al NADC Warminster] ho imparato a volare
e presi il mio primo volo su un Piper PA-28-150 il 19/1/75 all'aeroporto di Warrington con Albert Terry come mio CFI.
Ero sempre un po' fuori di testa perché la pista di Warrington aveva un grande 'calo' nel mezzo e scendeva bruscamente all'estremità nord.
La carta aeronautica del Philadelphia Terminal del febbraio 1975 raffigurava l'aeroporto di Warrington come un aeroporto privato con una pista non asfaltata di 1.800 piedi.
Un 7/10/78veduta aerea guardando ad ovest(dalRaccolta di rilievi aerei Dallin, per gentile concessione dell'Hagley Museum &Library) descriveva l'aeroporto di Warrington come piuttosto ben utilizzato,
con diverse dozzine di piani luminosi visibili.
Elenco degli aeroporti AOPA del 1982(per gentile concessione di Ed Drury) ha descritto Warrington come avente una pista 17/35 in asfalto di 1.600 piedi e una pista 15/33 in erba sintetica di 1.800 piedi.
Quella che in precedenza era la pista principale del campo (6/24) era stata apparentemente abbandonata.
L'operatore era indicato come Cornell Aviation. Le osservazioni dicevano: "Limitato a velivoli monomotore di peso inferiore a 2.000 libbre".
Warrington era ancora elencato tra gli aeroporti attivi nella Flight Guide del 1986(secondo Chris Kennedy).
La Carta Aeronautica del Terminale di Filadelfia del 1987 (per gentile concessione di Gwen Shafer) raffigurava l'aeroporto di Warrington con una pista non asfaltata di 2.300 piedi.
Una foto aerea del 1991 che guarda a nord mentre si avvicina alla pista 35 dell'aeroporto di Warrington
(per gentile concessione di Ken Samen della Warrington Township Historic Commission).
Raffigurava Warrington con un'unica pista asfaltata, insieme a diversi hangar e aerei leggeri a ovest.
Una foto aerea del 1991 della rampa dell'aeroporto di Warrington
(per gentile concessione di Ken Samen della Warrington Township Historic Commission)
raffigurava un aeroporto ben utilizzato, con un totale di oltre 20 velivoli leggeri, incluso un bimotore.
Secondo Ken Samen, “Il Warrington Airfield è stato chiuso nel 1991."
AlbyCornell ha dichiarato che il campo non è stato chiuso a causa delle lamentele dei vicini: "Era solo ora che si ritirasse".
Una veduta aerea del 1992 guardando a nord-est dell'aeroporto di Warrington, poco dopo la sua chiusura,
con simboli "X" di pista chiusa su ciascuna estremità della pista e privi di aerei.
Al tempo della New York Sectional Chart del 1993, il Warrington Airfield non era più raffigurato.
Le 2 piste di Warrington Airfield erano ancora rappresentate sulla mappa topografica USGS del 1995.
In una foto aerea del 2001-2005 circa, l'ex pista asfaltata di Warrington era ancora in gran parte intatta,
compresi i contrassegni della pista "35".
L'hangar era stato rimosso, ma una casa rimaneva ancora vicino all'antica rampa in fondo all'immagine.
Una foto del 2005 (per gentile concessione di KenSamen) che guarda lungo la pista abbandonata dell'aeroporto di Warrington.
Secondo Ken Samen, “Nel 2005 i resti dell'aeroporto di asfalto
vengono rimossi per far posto a un grande complesso residenziale.
A4/13/12 veduta aerea di Mike Schatz che osserva a nord i resti dell'aeroporto di Warrington, "presa dal mio Cessna 152 a circa 1.000' AGL".
A2016 veduta aerea guardando a nord-est i resti di WarringtonAirport.
Vista aerea A5/26/18 di Tom Doblmaier guardando a nord del sito dell'aeroporto di Warrington. Un peccato vedere questa bella pista lastricata andare sprecata.
Warrington Airfield si trova a nord-ovest dell'incrocio tra Easton Road e Bristol Road.
Grazie a Greg Bullough per aver segnalato questo aeroporto.
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Aeroporto di Montgomeryville / Gloster Field / Aeroporto Hi-Line / Aeroporto 309, Montgomeryville, PA
40.24, -75.24 (a nord-ovest di Willow Grove NAS, Pennsylvania)
L'aeroporto di Montgomeryville “309” è stato etichettato sulla NY Sectional Chart del 1943 (per gentile concessione di ChrisKennedy) come “Montgomeryville '309'”.
Questo piccolo aeroporto di aviazione generale è stato evidentemente fondato tra il 1942 e il 1943,
poiché non era ancora raffigurato nel grafico sezionale di New York del marzo 1942(secondo ChrisKennedy).
La prima rappresentazione dell'aeroporto di Montgomeryville che è stata individuata era sulla carta sezionale di New York del 1943(per gentile concessione di ChrisKennedy).
Raffigurava il campo come un aeroporto ausiliario - etichettato come "Montgomeryville "309",
un riferimento alla Route 309 che correva adiacente all'aeroporto.
La prima foto che è stata trovata dell'aeroporto di Montgomeryville
era una veduta aerea del 1942-45 circa guardando a nord dalla AAF AirfieldDirectory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).
Raffigurava il campo come un'area erbosa aperta.
L'aeroporto di Montgomeryville è stato evidentemente ribattezzato Gloster Field tra il 1943 e il 1945,
come il 1945 AAF Airfield Directory(per gentile concessione di ScottMurdock)elencato il campo come "Gloster Field (309Airport)".
Descriveva il campo come una proprietà di forma irregolare di 95 acri all'interno della quale c'erano 4 piste di zolle, la più lunga era una striscia nord/sud di 2.200 piedi.
Si diceva che il campo avesse un unico hangar di metallo di 70 'x 50' e che fosse di proprietà privata.
L'aeroporto di Montgomeryville è stato evidentemente ribattezzato Gloster tra il 1943 e il 1947,
poiché è così che è stato etichettato sulla mappa topografica USGS del 1947.
Il grafico sezionale di New York del gennaio 1947 raffigurava Gloster come un aeroporto commerciale / municipale.
Una veduta aerea del 1948 raffigurava l'aeroporto di Montgomeryville / Gloster
ashare un'unica pista in erba nord/sud, con un hangar con tetto a scacchiera sul lato ovest.
Un totale di 5 aerei erano visibili sul lato ovest del campo.
La mappa topografica USGS del 1952 raffigurava l'aeroporto di Gloster con 2 piste non asfaltate, con diversi piccoli edifici lungo il lato sud-ovest.
A9/13/58 veduta aerea (daPenn Pilot) raffigurava l'aeroporto di Montgomeryville / Gloster
ashare un'unica pista in erba nord/sud, con diversi hangar sui lati est e ovest
(l'hangar a est era stato evidentemente aggiunto tra il 1948 e il 1958).
Un totale di 6 aerei erano visibili sul lato ovest del campo.
L'aeroporto è stato evidentemente ribattezzato "Hi-Line" a un certo punto tra il 1952 e il 1961,
poiché è così che è stato raffigurato sulla Philadelphia LocalAeronautical Chart del 1961 (per gentile concessione di Tim Zukas).
Raffigurava Hi-Line con una pista asfaltata di 1.600 piedi.
La carta aeronautica locale di Filadelfia dell'ottobre 1963(per gentile concessione di Boom Powell)ha raffigurato l'aeroporto Hi-Line con una pista asfaltata di soli 1.600 piedi.
L'aeroporto è stato evidentemente ribattezzato Montgomeryville a un certo punto tra il 1963 e il 1965,
poiché il grafico sezionale di New York del 1965 raffigurava l'aeroporto di Montgomeryville mentre radeva una pista non asfaltata di 2.700 piedi.
Montgomeryville ha evidentemente guadagnato una pista asfaltata a un certo punto tra il 1965 e il 1967,
poiché il grafico sezionale di New York del 1965 raffigurava il campo con una pista nord / sud asfaltata di 1.600 piedi.
Una veduta aerea del 17/8/71 raffigurava l'aeroporto di Montgomeryville in ottime condizioni,
con oltre 25 velivoli leggeri visibili parcheggiati sul campo,
due file di hangar a T sul lato nord-ovest del campo e un'altra fila di hangar a T sul lato est.
Il campo aveva una pista pavimentata 18/36.
Una foto del 1974 (per gentile concessione di DonaldPond) ritraeva diversi aerei della Civil Air Patrol a Montgomery Field,
incluso un BeechT-34 Mentor in eccedenza militare.
Donald ha ricordato: "CAPSquadron 904 era originariamente basato su Montgomeryville e da lì ha volato missioni di ricerca e salvataggio".
L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto di Montgomeryville era sulla carta sezionale di New York del 1975.
Raffigurava Montgomeryville come avente un'unica pista nord/sud asfaltata di 2.700 piedi.
L'ultimo elenco di directory che è stato individuato dall'aeroporto di Montgomeryville
era nel 1976 AOPA Airports USA Directory(secondo Chris Kennedy).
L'aeroporto di Montgomeryville è stato evidentemente chiuso (per ragioni sconosciute) a un certo punto tra il 1976 e il 1978,
poiché era raffigurato come un aeroporto abbandonato sulla NYSectional Chart del dicembre 1978.
La mappa topografica USGS del 1983 mostrava diversi grandi edifici che occupavano il sito dell'aeroporto di Montgomeryville.
Una foto aerea dell'USGS del 1992 ha mostrato che non è rimasta traccia dell'ex aeroporto di Montgomeryville -
il sito era stato coperto da un centro commerciale.
Una foto aerea del 2007 non mostra tracce rimaste dell'ex aeroporto di Montgomeryville.
Le mappe stradali del 2008 mostrano che la parte meridionale dell'ex aeroporto è coperta da un centro commerciale chiamato "Airport Square".
Il sito dell'aeroporto di Montgomeryville si trova a nord dell'incrocio tra la Route 202 e la Route 309.
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TurnerField, Prospectville, PA
40.22, -75.21 (a nord-ovest di Willow Grove NAS, Pennsylvania)
Turner Field (e un gran numero di altri piccoli aeroporti), come illustrato nella NYSectional Chart del gennaio 1947.
Questo piccolo aeroporto di aviazione generale si trovava a sole 3 miglia a ovest della Willow Grove Naval Air Station.
TurnerField fu apparentemente costruito tra il 1945 e il 1947,
poiché non era raffigurato nel grafico sezionale di New York del 1945(per gentile concessione di Norman Freed)
norlisted nel 1945 AAF Airfield Directory(per gentile concessione di Scott Murdock).
La prima rappresentazione di Turner Field che è stata individuata era sul grafico sezionale di New York del gennaio 1947.
Raffigurava Turner come un aeroporto commerciale/municipale.
La prima foto che è stata trovata di Turner Field era una veduta aerea 5/2/48.
Raffigurava il campo con 3 piste erbose, con diversi edifici e un aereo leggero sul lato nord del campo.
Veduta aerea di A1949 guardando a nord-est a Turner Field (per gentile concessione di SteveMoyer)
ha mostrato a Turner di avere 3 piste in erba, con 2 hangar e 2 altri edifici sul lato nord del campo.
Un primo piano della veduta aerea del 1949 di Turner Field (per gentile concessione di Steve Moyer) che mostra 3 velivoli monomotore taildragger parcheggiati vicino agli hangar.
La carta aeronautica PA del 1957(per gentile concessione di Mike Keefe)
ha descritto Turner come dotato di 3 piste in erba, la più lunga è la striscia est / ovest di 2.300 piedi.
L'operatore era indicato come Arthur Turner.
La pista principale di Turner apparentemente guadagnò una sezione pavimentata entro l'anno successivo,
come la tabella Aerodromi sulla Carta sezionale di New York del 1958(per gentile concessione di Norman Freed)
descritto Turner come avere un totale di 3 piste,
con la pista principale avente una sezione di macadam di 1.700' entro una lunghezza totale di 2.300'.
Una veduta aerea del 1958 raffigurava la nuova pista asfaltata di TurnerField, insieme a 7 velivoli leggeri.
Una foto del 1958 (per gentile concessione di Barie Blizard, migliorata da Steve Moyer) di Art Turner (proprietario di Turner Field)
davanti alla sua prima Aeronca, al Turner Field.
Turner Field, come raffigurato sulla Carta aeronautica locale di Filadelfia del 1959 (per gentile concessione di ChrisKennedy).
Una foto del maggio 1959 di Barie Blizard di un autogiro Kellett KC-1A a Turner Field.
Una foto non datata (circa 1959) per gentile concessione di Barie Blizard di un autogiro Kellett KC-1A piegato a testa in giù nel fienile a Turner Field.
Noairfield è stato raffigurato in questa posizione sulla mappa topografica USGS del 1960.
JimFrankenfield ha ricordato: "Ero capo pilota / designato pilota esaminatore che lavorava per Art Turner's Turner Airfield Inc. [dal] 1960-71".
Il manuale delle vie aeree Jeppesen del 1960 (per gentile concessione di Chris Kennedy)
raffigurava Turner Field come avente un'unica pista 13/31 pavimentata di 2.050 piedi
una pista sterrata 7/25 di 2.300 piedi e una pista sterrata 3/21 di 1.900 piedi.
Diversi hangar sono stati raffigurati appena a nord dell'intersezione della pista.
L'AOPA Airport Directory del 1962 descriveva Turner Field come avente 2 piste,
eha elencato l'operatore come A. V. Turner.
Steve Moyer ha ricordato: “Bud Turner (figlio di Art) era il mio migliore amico
ed è stato ucciso il 22/11/62 mentre volava da Avoca a Turner Field.
Sono scesi a Blue Ridge Mountain la sera presto.
TomBright ha preso lezioni di volo al Turner Field nei primi anni '60,
e ha ricordato che Bud Turner è rimasto ucciso in uno schianto del suo Piper Aztec.
"Il giornale più tardi quella settimana ha fornito i dettagli che il suo altimetro indicava 2.500' MSL,
ma l'azteco è stato trovato a 1500 piedi, poco prima della cresta di una collina boscosa".
Tom ha anche ricordato che l'istruttore di volo di Turner Field "JimFrankenfield era comproprietario di un aereo ad ala parasole costruito in casa".
JimFrankenfield ha chiarito: "Quello sarebbe stato il primo progetto del capitolo EAA completato, un Corben Baby Ace, costruito da EAAChapter 60 Bethlehem,
che ho occasionalmente volato da Turner nel 1960-61.
Una foto del 1965 di Nathan Sturman di un Aeronca 7AC Champion N83618 al Turner Field.
NathanSturman prese la sua prima lezione di volo al Turner Field nel 1963.
"Era un frizzante martedì mattina del 1963, ed ero in vacanza estiva
quando ho prelevato la somma di venti dollari dal mio conto di risparmio...
e ho percorso in bicicletta i 25 chilometri da casa mia a Filadelfia fino a Turner's Field, ora chiuso.
Fu una corsa lunga e calda attraverso una piacevole campagna, con l'occasionale paura di essere inseguito da un cane ostile.
Arrivai a Turner's Field verso mezzogiorno.
Gli istruttori Ike Blair e Jim Frankenfield stavano oziando nel soggiorno/ufficio nella fattoria bianca.
L'aereo su cui dovevo prendere la mia prima lezione era un Aeronca 7AC Champion color cioccolato e crema del 1946, N83618,
equipaggiato con un motore Continental da 65 cv e grandi divertenti paraspruzzi sopra i suoi pneumatici a palloncino.
TurnerField è stato descritto nella tabella Aerodromes nel 1965 NY SectionalChart(per gentile concessione di John Voss)
radere 2 piste, la più lunga delle quali è una striscia di asfalto di 2.100 piedi.
Tra le annotazioni c'era "Pista 3/21 chiusa".
La mappa topografica dell'USGS del 1966 raffigurava ancora il campo di Turner come avente un'unica pista nord-ovest/sud-est pavimentata,
insieme a una striscia non asfaltata nord-est/sud-ovest.
Un gran numero di hangar è stato raffigurato a nord dell'intersezione della pista.
Una foto del 1968 di Frank Palmer sulla Cherokee 160 di suo padre a TurnerField,
che aveva sede lì negli anni '60 e '70.
Una foto aerea del 17/08/71 di TurnerField raffigurava il campo con una pista asfaltata e una pista erbosa.
Sul campo erano visibili oltre una dozzina di velivoli leggeri.
Turner Field, come raffigurato nel Washington Sectional Chart del 1975 (per gentile concessione di Ed Drury).
Una foto del 1977 di Joe Matternta in taxi con il suo istruttore Rich in un Piper Cherokee 140 a TurnerField.
Joe ha ricordato: “Avevo 12 anni e ho preso lezioni di volo lì. Volare con un istruttore su un Piper Cherokee 140 costava 22 dollari l'ora.
L'ultima foto che è stata individuata che mostra Turner Field in funzione era una22/10/79vista aerea guardando ad ovest(dalRaccolta di rilievi aerei Dallin, per gentile concessione dell'Hagley Museum & Library).
L'aeroporto era abbastanza ben utilizzato, con diverse dozzine di aerei leggeri visibili.
La guida di volo del 1986(secondo Chris Kennedy) ha descritto Turner Field come avente una pista 14/32 pavimentata di 2.126 piedi e una pista 7/25 di 2.200 piedi.
L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata individuata di Turner Field era sulla carta aeronautica del terminal di Filadelfia del 1987 (per gentile concessione di Gwen Shafer).
Raffigurava Turner con un'unica pista di 2.100 piedi nord-ovest / sud-est.
Secondo Bob Zambelli, Turner Field "ha chiuso poco prima che mi trasferissi qui nel 1989".
L'area intorno al piccolo aeroporto era diventata densamente sviluppata,
che molto probabilmente ne ha accelerato la chiusura.
La mappa topografica dell'USGS del 1992 raffigurava ancora Turner Field come avente un'unica pista nord-ovest/sud-est pavimentata,
insieme a una striscia non asfaltata nord-est/sud-ovest.
Diversi hangar sono stati raffigurati a nord dell'intersezione della pista.
Turner Field era già chiuso da diversi anni al momento di una foto aerea dell'USGS del 28/03/92.
La pista lastricata era contrassegnata da simboli "X" chiusi, e tutti gli aerei erano spariti,
sebbene numerosi hangar individuali rimasero in piedi.
Repository di DennisCooneyrted, “Mrs. Turner... (vedova credo) si è trasferita [dalla Turnerhouse nella proprietà dell'aeroporto]
nel 1997-98 dopo essere stato venduto allo sviluppatore del quartiere."
Uno spettacolo triste per chiunque apprezzi gli aeroporti dell'aviazione generale -
la foto aerea USGS dell'aprile 2001 mostra che il profilo delle 2 ex piste di Turner Field era ancora riconoscibile,
anche se la parte nord-occidentale dell'ex aeroporto era stata inghiottita da un nuovo complesso residenziale.
Sembrava che tutta la pavimentazione dell'ex Pista 14/32 fosse stata rimossa,
ma sembrava che rimanesse ancora un piccolo pezzo di pavimentazione della rampa, appena a nord dell'ex intersezione della pista.
Una successiva foto aerea (circa 2001-2002) ha mostrato che anche i primi contorni della pista non erano più esistenti,
costruzioneavendo coperto il sito.
Repository di DennisCooneyrted, “Abbiamo comprato la casa [di Turner] nel 2002.
C'era un proprietario tra noi e la signora Turner."
Una foto aerea del 7/10/11 non mostrava tracce rimanenti di Turner Field.
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BrewsterNavy Airfield / Johnsville Naval Air Station /
WarminsterNaval Air Warfare Center (NJP), Warminster, PA
40.2, -75.07 (a nord di Filadelfia, PA)
Una veduta aerea del 1942-43 circa che guarda a nord presso lo stabilimento di Brewster a Warminster (per gentile concessione di TomBeamer),
con un gran numero di aerei di nuova costruzione parcheggiati in primo piano.
Questo aeroporto era originariamente il sito della fabbrica di aerei Brewster,
che ha progettato e prodotto aerei militari durante la seconda guerra mondiale.
Le strutture esistenti di Brewster in New Jersey e New York non potevano essere ampliate a sufficienza per far fronte alle richieste di produzione in tempo di guerra,
così l'azienda si trasferì in una nuova sede a Warminster, PA nel 1941.
A1942 US Navy foto di un Brewster F2A-3 Buffalo.
Brewster ha progettato e prodotto l'F2A-3 Buffalo e l'SB2A Buccaneer durante la seconda guerra mondiale.
L'aeroporto è stato etichettato come "Brewster (Navy)" nella NYSectional Chart del 1943(per gentile concessione di Chris Kennedy).
La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto di Warminster
era sulla NY Sectional Chart del 1943 (per gentile concessione di Chris Kennedy).
Raffigurava "Brewster (Navy)" come un aeroporto ausiliario.
TonyCoulter rechiamato, "Mia madre Marie (Wall) Coulter è stata la prima donna controllore del traffico aereo al NAS Johnsville a partire dal 1943."
Una vista dell'era della seconda guerra mondiale non datata all'interno dello stabilimento di Brewster, che mostra un numero di corsari F3A completati.
Brewster ha prodotto un totale di 735 esemplari durante la seconda guerra mondiale dell'F3A,
che era una copia su licenza del Chance-Vought F4U Corsair.
Una vista dell'era della seconda guerra mondiale dell'aeroporto Johnsville NavalAir Modification Unit (foto degli archivi nazionali)
ha mostrato che il campo era costituito da 3 piste pavimentate,
con l'ex fabbrica Brewster sul lato ovest del campo.
Una veduta aerea di luglio/agosto 1943 di un bombardiere in picchiata Brewster SB2A Buccaneer, fabbricato a Johnsville (per gentile concessione di Tony Coulter).
Brewster era una compagnia aerea molto travagliata.
Il loro Buffalo F2A è stato rapidamente ritirato dal servizio nel Pacifico,
poiché era completamente surclassato dai combattenti giapponesi contemporanei.
Anche dopo essere passato alla produzione su licenza del Corsair (un progetto di grande successo), Brewster aveva ancora grossi problemi.
Le consegne dell'F3A erano abitualmente in ritardo (complicate da uno sciopero dei lavoratori),
e sono stati scoperti problemi di controllo della qualità.
F3Assono stati segnati in rosso a una velocità inferiore e proibiti dalle acrobazie aeree dopo che diversi esempi hanno perso le ali,
che sono stati successivamente ricondotti a raccordi alari di scarsa qualità.
Nessuno è stato rilasciato alle unità combattenti di prima linea.
Secondo Tom Beamer, anche Brewster aveva seri problemi di lavoro,
così grave che la Marina ha effettivamente preso brevemente il controllo dell'impianto.
Per questo motivo era noto in modo derisorio come "la Bucks County Playhouse".
Dopo la sua acquisizione da parte del governo, lo stabilimento di Brewster è stato infine chiuso.
Dopo la chiusura di Brewster, la struttura di Warminster divenne una base USN nel 1944.
Una veduta aerea di circa 1942-45 guardando a nord-est a Brewster Field dal 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock)
ha raffigurato il campo con 3 piste asfaltate, con gli edifici della fabbrica Brewster sul lato ovest.
Elenco degli aeroporti AAF del 1945(per gentile concessione di Scott Murdock)descrisse Brewster Field
una proprietà rettangolare di 300 acri all'interno della quale c'erano 3 piste rivestite di foche, la più lunga delle quali era una striscia est/ovest di 3.200 piedi.
Si diceva che il campo avesse tre hangar in mattoni da 280 'x 100' e che fosse di proprietà e gestione privata.
Noairfield è stato raffigurato in questa posizione sulla mappa topografica USGS del 1946.
Una foto USN non datata di un GrummanF6F-5K Hellcat al NADC Johnsville (per gentile concessione di John Voss).
Una foto non datata (circa 1940-50?) (per gentile concessione di John Allen) della rampa di Warminster.
John ha osservato: "Sembra quello che sembra essere un Navy SNJ, due B-17 (Navy PB-1W) tirati fino all'hangar
e diverse file di quelli che sembrano F6F con pochissimi segni.
Mi è stato detto che erano i primi droni volati dal retro dei PB-1.
È stata scattata dall'area della torre di controllo, guardando verso Jacksonville Road.
L'ho trovato su un muro in un negozio di utensili nel 1979.
Sono stato di stanza lì per circa 6 anni negli anni '70 e '80.
Thefield è stato etichettato come "Johnsville NAF" sulla mappa USGStopo del 1947.
Il grafico sezionale di New York del gennaio 1947 raffigurava l'aeroporto "Johnsville" (Marina)".
Una veduta aerea del 1948 raffigurava il campo nella sua configurazione WW2, con 3 piste relativamente corte.
Un totale di 6 velivoli erano visibili sulla rampa nord-ovest, la maggior parte velivoli multimotore più grandi.
Una vista aerea del 1950 raffigurava ancora il campo nella sua configurazione della seconda guerra mondiale, con 3 piste relativamente corte.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, Warminster divenne infine il quartier generale del Naval Air Warfare Center.
Lo spazio di laboratorio presso la struttura alla fine ammontava a più di un milione di piedi quadrati,
compresa quella che nel 1952 era la più grande centrifuga umana del mondo.
Bob Supina ha ricordato: “Nei primi anni '50 sono cresciuto nel villaggio di Penns Park.
Mio padre lavorava al Johnsville Naval Air Development Center (Warminister).
PennsPark si trovava all'interno del raggio di 8 miglia dal NADC, quindi gli aerei della Marina rimasero per lo più nel loro spazio aereo.
Mio padre era il supervisore della costruzione dei primi missili guidati, il Gorgon. Il Gorgon era il nonno della crociera [missile].
Eravamo abituati a vedere i droni volare sopra la nostra testa. I droni erano dipinti di rosso e mio padre ci ha detto che erano radiocomandati.
Occasionalmente, di notte, un aereo sorvolava con un brillante riflettore nel ventre. Illuminerebbe l'intera area come la luce del giorno.
Per qualche motivo sconosciuto, la Marina aveva una discarica all'esterno del complesso recintato.
Mio padre lo frequentava per 'cose' utilizzabili. Ho ancora diversi vecchi strumenti di aerei precipitati, un secchio pieno di raccordi idraulici,
e uno stick di controllo con pulsante bomba di un Corsair.
"NOI. Naval Air Development Center", come raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1952.
Una foto del settembre 1957 di Ralph Morse del famoso pilota collaudatore ScottCrossfield
testare una nuova tuta spaziale dell'aeronautica nella centrifuga di Johnsville.
Una vista degli anni '50 circa dell'interno della centrifuga di Johnsville.
La pista principale è stata apparentemente allungata ad un certo punto tra il 1950 e il 1957 per operazioni di jet,
comecarta aeronautica PA del 1957 (per gentile concessione di Mike Keefe)
descrisse "NAS Johnsville" come dotato di una pista asfaltata di 8.000 piedi.
Una veduta aerea del 1958 raffigurava l'hangar dipinto con “NASJohnsville PA 358 KC”, con una varietà di aerei parcheggiati sulla rampa.
"NAS Johnsville" è stato raffigurato sulla carta aeronautica locale di Filadelfia del 1959 (per gentile concessione di Chris Kennedy)
come avere 3 piste pavimentate, con la più lunga essendo una pista est/ovest di 8.000 piedi.
Una veduta aerea degli anni '60 circa dell'hangar NAS Johnsville, insieme a diversi P-2, un E-1 e altri aerei.
Acirca 1965 vista aerea di Jack Kenton guardando a nord a NAFJohnsville.
JackKenton ha ricordato: "NAF Johnsville ... sono cresciuto nella zona e ho trascorso lì l'8 / 64-3/68 come aviatore navale pilotando un certo numero di aeroplani, principalmente l'NC-121".
A4/20/65 foto di Stephen Miller di un Navy Douglas C-117D, 12431 C/n43395, con la torre NAF Johnsville sullo sfondo.
Una foto del 1967 circa di Jack Kenton di un Douglas R4D all'interno di un hangar NAFJohnsville.
A1967 veduta aerea di Jack Kenton guardando ad est a NAF Johnsville.
JackKenton ha ricordato: "Il normale schema di traffico non ti metterebbe in questa posizione per l'atterraggio sulla pista 09.
Quando c'ero io (1964-68) l'unica pista utilizzabile era la 09/27. Nel 1967 avevamo deciso di parcheggiare il nostro NC-121 Constellation sulla pista chiusa a sinistra.
Lo spazio della rampa intorno all'hangar era sempre stato ristretto e non era raro dover mettere le eliche al contrario e riportare l'aereo in uno spazio (dopo essere stato in volo).
Un certificato del 25/9/67 della corsa di Jack Kenton nella centrifuga di Johnsville. Jack ha ricordato: "La centrifuga era programmata per un F8U in tilt e io dovevo cercare di riprendermi dallo spin".
Una veduta aerea di Warminster della metà degli anni '60 (per gentile concessione di Harry Kidd).
Emil Di Motta ha ricordato: “Ho avuto la fortuna di essere di stanza alla NAF [Johnsville] come pilota di progetto dal marzo 1966 fino a quando ho lasciato la Marina il 10/1/68.
A quel tempo ero un giovane tenente, fresco di Vietnam e VP-28.
Una foto dell'ottobre 1967 di un Canadair CP-107 Argus dello squadrone 415 RCAF davanti a un hangar NASJohnsville.
Un dipinto di Jack Kenton di un Navy Beech SNB/C-45 che ritorna al Naval Air Development Center di Johnsville nel 1967.
Jack Kenton riferì: “Allora il SNB/C-45 della Marina era la macchina amministrativa del trasporto aereo. Ho portato molti ingegneri e scienziati in altre strutture della Marina sulla costa orientale (Norfolk, Pax River, Groton/NewLondon).”
Una foto del 1968 di un Douglas NRA-3A Skywarrior al NAS Johnsville.
Una foto del 1969 circa di JamesFrankenfield in una cabina di ricerca all'interno della centrifuga di Johnsville.
James Frankenfield ha ricordato di aver visitato la centrifuga di Johnsville, "quando stavano indagando sulla tecnica di recupero dello spin dell'F-4Phantom (mi sono schiantato da 30K),
e indagando sul recupero "rimboccato" del Boeing 720 in condizioni di grave turbolenza (su questo ho fatto meglio).
Weat Turner stava insegnando a Don Morway, che lavorava nella centrifuga, ea suo padre, a conseguire i certificati di pilota privato.
E così Don invitava me e gli istruttori di Turner a "far volare" il centrofuga. Molto divertente!
L'F-4 aveva una caratteristica di rotazione oscillante, che andava dal muso estremamente "in basso" a "in alto", durante i 360 gradi di una rotazione di un giro,
e la procedura scoperta dagli operatori della centrifuga era che, al 'culmine' dell'oscillazione, un'inversione completa delle posizioni di controllo, opposte alla direzione di rotazione,
per una finestra di opportunità di un secondo e mezzo, quindi neutralizzare i controlli, fermerebbe la rotazione...
tuttavia, rilasciare i controlli troppo presto consentirebbe la continuazione della trottola, al contrario, tenerli troppo a lungo e la trottola si invertirebbe e andrebbe nella direzione opposta.
Nel mockup del Boeing 720, il pilota si è seduto su un "tavolo vibrante" idraulico, e noi andiamo avanti e indietro,
con la "scossa" che diventava più grave man mano che procedevamo, simulando una chiara turbolenza d'aria, fino a quando non è diventato difficile persino concentrarsi sul pannello.
Quando si è "infilato sotto", la procedura doveva andare a piena potenza, poiché la linea di spinta era al di sotto del centro di pressione e del centro di gravità,
e quel "braccio del momento" aiuterebbe a "spingere" il naso verso l'alto. Ha funzionato! Ho tirato 2,5 G, mi hanno detto... non l'ho nemmeno sentito.
Emil Di Motta ha ricordato: “Il progetto F-4 nella centrifuga... Sono stato uno dei primi 'appassionati di emozioni' a provare quel progetto.
Avevano 4 telecamere che registravano tutto quello che facevo. Dopo lo spinwatching di familiarizzazione e il semplice volo, hanno acceso il nastro per farmi vedere cosa sarebbe successo.
Ho dato loro il pollice in alto e ho iniziato la corsa. Il mio piano era fermare la rotazione piatta e poi recuperare. È incredibile quanto velocemente puoi cadere da 50.000 piedi!
Ho usato il timone pieno e ho riportato un motore al minimo di volo e il postbruciatore sull'altro per fermare la rotazione.
Questo è quando ho colpito l'acqua (Chesapeake Bay). Ho girato per altri 5 o 10 minuti e ho chiesto di farlo di nuovo. Il nastro effettivo è durato poco più di 90 secondi.
Sono entrato in circa 16 secondi dei 2ndcavalcare e afferrare l'anello di espulsione tra le mie gambe che ha ucciso il nastro.
Sapevo che la colazione di ieri stava per fare una consegna speciale. La respirazione profonda e il rafforzamento dei muscoli delle gambe mi hanno aiutato a superare tutto questo.
BobJohnston ha ricordato: "Nel 1970 ho ricevuto ordini dal dipartimento di ricerca medica aerospaziale,
un tenant di comando presso il Naval Air Development Center (NADC) a Warminster.
Per la gente del posto, la base era semplicemente chiamata "Johnsville", ma nel lessico della Marina la parola "Johnsville" non esisteva.
La mia comprensione è che originariamente esisteva un villaggio chiamato "Johnsville" che è stato cancellato
o quando Brewster sviluppò il terreno o nell'estensione della pista dopo la seconda guerra mondiale.
"Warminster" era una borgata, anche se una borgata suburbana di Filadelfia in rapida crescita.
"Warminster" non sembrava avere una città specifica associata,
ma solo centri commerciali e sprawl suburbano (che in seguito avrebbero condannato la struttura).
Da qualche parte lungo la strada, quando la Marina ha eliminato NAS Johnsville
e si avvicinò con i nuovi comandi di NADC e Naval Air Facility (NAF),
fu presa la decisione di collegarli a "Warminster" piuttosto che a "Johnsville",
quindi avevamo il Naval Air Development Center e la Naval Air Facility Warminster.
Bob ha continuato: “È stato facile capire quale dei comandi avesse giurisdizione su quali risorse
perché la base era divisa in due da [Jacksonville] Road.
A ovest di [Jacksonville] c'era il NADC, con i vecchi edifici di produzione della Brewster
e l'edificio amministrativo e AMRD (che possedeva la centrifuga),
e ad est di [Jacksonville] c'era la NAF con la pista, gli hangar, le baracche, una mensa e, naturalmente, l'aereo.
Probabilmente il 95% del personale del NADC era civile, mentre era vero il contrario per il NAF.
In pratica, la NAF esisteva solo per servire la NADC.
Non avevamo a bordo altre organizzazioni che potessero utilizzare l'aerodromo: niente riservisti, niente aeroclub, ecc.
Quelli erano tutti a poche miglia lungo la strada al NAS Willow Grove.
La struttura di comando biforcuta ha dato alla Marina alcuni alloggi scelti (e duplicati) per gli alti ufficiali: 2 CO, 2 XO, ecc.
Non potrei mai vedere nessun altro scopo per il nostro staff di alto livello.
Bob ha continuato: “Nel 1970 avevamo a bordo 21 aerei che rappresentavano 14 tipi.
Ogni velivolo era designato "N" (non più in grado di svolgere la missione progettata) o designato "X" (sperimentale).
Gli uccelli servivano come piattaforme di progetto e nient'altro.
I nostri progetti spaziavano dalla misurazione aerea delle profondità del ghiaccio all'ECM.
Abbiamo installato e testato tutti i tipi di nuovi radar e elettronica ASW
e ha progettato e testato il sistema adottato dall'esercito per far cadere i sensori lungo il sentiero di Ho Chi Minh.
Abbiamo persino requisito i P-2V Neptunes dell'esercito dall'inventario degli aerei in eccesso
creato aggiornando gli squadroni della riserva navale al P-3.
Abbiamo convertito i Nettuno, li abbiamo ridipinti e scritti per l'esercito americano.
Il drone era un'altra specialità: abbiamo creato droni F-4 e controller di droni P-2V da aerei in pensione.
Infine, AMRD ha avuto una forte presenza nell'ingegneria dei fattori umani, inclusa l'ergonomia e il design della cabina di pilotaggio.
Per molti dei nostri uccelli il progetto è diventato più importante del velivolo,
che ci ha lasciato tipi volanti che la Marina ha da tempo ritirato dal servizio attivo
(esempio: l'EC-121C Super Constellation - ne avevamo 2).
Abbiamo avuto gli ultimi primi modelli A-4 e F-4 volanti.
La fornitura di ricambi era un incubo, così come meccanici e piloti qualificati.
Di tanto in tanto i piloti qualificati per tipo dovevano essere presi in prestito da squadroni in servizio attivo e messi in TDY con noi.
Abbiamo anche usato riservisti di Willow Grove, anche se per qualche strana ragione sono stati pagati e hanno volato come piloti a contratto civili (?).
Bob ha continuato: “Anche nel 1970, sentivo che la calligrafia era sul muro per NADC.
Lo sprawl suburbano stava crescendo intorno a noi e non aveva senso per me avere NAEC al Mustin Field di Filadelfia,
NADCat Warminster e WST (Weapons System Test) a Patuxent River.
Non siamo MAI, tra l'altro, autorizzati a tenere alcuna munizione sulla base oa utilizzare i sistemi d'arma del velivolo.
Le uniche munizioni nel bunker della base erano di calibro 0,22 e 0,45 per la squadra di pistole della base, di cui ero il capitano.
Non potevamo nemmeno far atterrare aerei con armi a bordo.
I voli sono stati condotti solo nei giorni feriali e probabilmente avevano una media di 6 atterraggi e decolli al giorno.
In molti giorni non ci sono state operazioni di volo e una dozzina di decolli e atterraggi hanno segnato una giornata molto, molto impegnativa.
Se ricordo bene, il campo è stato anche messo in sicurezza, diciamo, dalle 23:00 alle 05:00 per contenere i reclami relativi al rumore
esoprattutto perché a quei tempi non avevamo bisogno di volare.
Gli aerei che sono stati ritardati oltre il nostro tempo di messa in sicurezza di solito sono stati dirottati su Willowgrove o occasionalmente su MC Guire AFB.
Abbiamo quasi perso la portata della pistola base a causa di uno spavento FOD.
Si è scoperto che i ragazzi del vicinato si stavano intrufolando nella base e scavando 0,45 proiettili dal backstop del raggio della pistola
e poi sparandogli dappertutto con le loro fionde.
Una veduta aerea di Warminster dell'8/7/71, che mostra la singola pista attiva est/ovest, così come le altre 2 piste abbandonate.
Un primo piano della veduta aerea di Warminster dell'8/7/1, che mostra quelli che sembrano essere 4 P-3 e un C-130 sulla rampa.
Una foto del 6/9/72 di Stephen Miller del Navy Kaman HH-2D Seasprite, 149033 C/n 37, operato come YSH-2Etestbed dal NADC a Warminster.
Una foto non datata (circa 1970) di un fantasma QF-4B rosso brillante nei segni NADC che passa in basso sopra l'ex fabbrica Brewster.
Una foto del 1973 di un QF-4BPhantom rosso vivo, 148378, C/n 63 a Warminster. Questo F-4B di prima produzione era stato convertito in un QF-4B.
KeithEbel ha ricordato: “Sono stato di stanza al NADC Warminster dal 1974 al 1978
lavorando a fianco di ingegneri a contratto civili sul programma LAMPS (LightAirborne Multipurpose System) della Marina -
la piattaforma di guerra antisommergibile della Marina utilizzata dagli eliporti di poppa delle navi di classe D e DE.
Ero un AX3 (Aviation Anti-Submarine Warfare Technician 3rdClasse)."
Keith ha ricordato che dopo aver imparato a volare al vicino aeroporto di Warrington,
“Successivamente si è trasferito al Warminster Flying Club alla base con i comandanti dell'aereo P-3 come istruttori di volo.
TomKahlert ha ricordato: "Come aviatore dell'esercito, ho fatto volare USN e USMCH-53 da Warminster a sostegno di quegli stessi laboratori".
NAS Warminster, come raffigurato nel Washington Sectional Chart del 1975 (per gentile concessione di Ed Drury).
Una foto DOD del febbraio 1983 di un A3D-1P Skywarrior al NADC Johnsville.
Patch anundated per NAF Warminster R&D Support.
La Carta Aeronautica del Terminale di Filadelfia del 1987 (per gentile concessione di Gwen Shafer) raffigurava NADC Warminsteras con 3 piste pavimentate.
La mappa topografica USGS del 1988 raffigurava le 3 piste del Centro di sviluppo aereo navale degli Stati Uniti,
così come l'ex Brewsterfactory.
Una foto dell'agosto 1990 del VoughtF-8K Crusader seriale n. 417, una guardia del cancello di Warminster.
Una veduta aerea dell'USGS del 13/04/92 che guarda a nord-est di Warminster, poco prima della chiusura della base. Nota i 4 P-3 sulla rampa.
TheMarch 1993 Washington Sectional Chart (per gentile concessione di Mike Keefe)
raffiguratoWarminster con 3 piste pavimentate, la più lunga è di 8.000 piedi.
L'ultima foto che è stata individuata che mostra Warminster mentre era ancora un aeroporto operativo era una foto DOD del giugno 1993 di un P-3 Orion a Warminster, usata per i test laser.
Una foto del 1994 di Christopher Ness di un Hornet F/A-18 montato capovolto su un supporto di prova dell'antenna a Warminster.
Il layout dell'aeroporto di NAWCWarminster, da un elenco di aeroporti del 1994.
"Warminster (NAWC)" era ancora elencato tra gli aeroporti attivi nella Jeppesen Airport Directory del 1995.
Era raffigurato come dotato di un'unica pista 9/27 pavimentata di 8.002 piedi,
insieme alle 2 piste di traverso pavimentate più corte (che erano state abbandonate).
Con una mossa di consolidamento, Warminster è stata chiusa a un certo punto tra il 1995 e il 1996,
con NAWC che passa a Patuxent River NAS.
GlennPalaschak ha ricordato: "Il mio ultimo lavoro importante come appaltatore è stato nel 1996 per Honeywell
al grande Warminster Naval Air Research Center.
Ho trascorso circa 7 mesi lì convertendo un sistema antincendio e di sicurezza monitorato dalle forze di guardia
in un complesso di 5 milioni di piedi quadrati che solo pochi mesi prima contava 2.600 lavoratori,
a un sistema di allarme remoto della stazione centrale, perché non c'erano lavoratori, solo noi guardie governative armate.
Ho girato tanti, tanti rullini all'interno degli edifici, degli hangar e della torre di controllo nel sito dell'aeroporto,
la sala g-force, le aree di addestramento degli astronauti, le aree di sviluppo del GPS, il sottomarino di ricerca indoor, ecc.
Il posto era così incredibile e spettrale, era come se i 2.600 lavoratori si alzassero un giorno e tornassero a casa per non tornare mai più.
Le foto della squadra di bowling, le scrivanie, alcune foto di famiglia, tutti i cartelli del dipartimento, i dispositivi di altissima sicurezza ecc. erano ancora in piedi.
Gli armadietti avevano molte, molte decalcomanie della Marina dell'era del Vietnam.
L'edificio degli uffici per gli ufficiali aveva una facciata in cemento e mattoni che diceva "Brewster Aviation"
e l'interno dell'edificio degli uffici era così militare con il lavoro di vernice verde e armadi di legno incorporati, problema governativo ad alto costo,
che pensavo di essere in un film di Pearl Harbor".
L'aeroporto era ancora raffigurato sulla Carta aeronautica del Terminale di Filadelfia dell'agosto 1998(per gentile concessione di Giovanni Ferrara),
ma era etichettato come "NAWC Warminster (Closed)".
Al momento della sua chiusura, l'unica pista ancora mantenuta era la 8.002'Pista 09/27.
Esistevano ancora due altre piste pavimentate, insieme a vie di rullaggio, una rampa e un grande hangar.
L'ultima foto che è stata individuata che mostra l'aeroporto di Warminster in gran parte intatto era una veduta aerea USGS del 23/04/99 che guarda a nord-est.
La torre Warminster, poco dopo la chiusura della base. Foto di BobGreenwood.
Una foto del 2001 della demolizione di un ex edificio per uffici della Marina di Warminster a Warminster.
Una foto aerea dell'USGS del 2001 mostrava che l'aeroporto di Warminster era ancora per lo più intatto,
sebbene parte della parte settentrionale dell'ex pista sud-est / nord-ovest fosse stata rimossa.
Il governo locale ha pianificato di riutilizzare parti delle strutture per uffici della base come "North American Technology Center".
Altri grandi edifici per uffici sono stati demoliti nel 2001.
Milioni di dollari delle tasse federali sono stati spesi per costruire l'infrastruttura aeronautica a Warminster,
sarebbe stato un eccellente aeroporto di soccorso per l'area di Filadelfia.
Ma avrebbe più senso abbattere tutta quell'infrastruttura a pagamento, giusto?
Tre hangar che si trovavano sul sito sin da quando era stato utilizzato per la prima volta come impianto di produzione per Brewster non sono mai stati nemmeno considerati candidati per il subaffitto.
La loro struttura in legno è stata classificata come a rischio di incendio ed è stata demolita nel 2002 per far posto al villaggio per anziani Ann's Choice.
Due foto dell'aprile 2002 di Willim Dougherty della scritta Brewster sull'ex edificio della fabbrica Brewster.
La scritta originale era stata coperta dalla segnaletica della Marina sull'edificio per circa 60 anni,
che è stato poi rimosso, rivelando la scritta originale.
Secondo il pilota locale Tom Kramer, "Non sarà mai più utilizzato come aeroporto.
La distruzione della pista è iniziata.
Fino a circa un mese fa [2003], c'erano già enormi sezioni scavate.
A parte questo, almeno uno degli aerei usati per i test radar, un F-14 senza motori,
è stato rimorchiato con la sua stessa attrezzatura una notte da Warminster, attraverso il ponte a pedaggio sul fiume Delaware
e poi all'aeroporto regionale del South Jersey nel New Jersey e all'Air Victory Museum dove risiede oggi".
Un residente di Warminster segnalato nel 2003,
"A partire da ora, il sito è la sede di un complesso di uffici, un parco e una comunità di pensionati.
Mi risulta che non sia più il North American Technology Center.
Tutti gli edifici sono stati sventrati e ristrutturati come edifici per uffici.
I confini meridionali della recinzione sono stati rimossi.
Le piste, le vie di rullaggio e la torre di controllo sono state completamente demolite.
Anche il terreno è stato rimodellato.
È stata costruita una nuova strada (Johnsville Boulevard) che collega Street Road e Jacksonville Road.
Il sito è ancora la posizione del radar Doppler 10.000.
La maggior parte dell'aerodromo sarà ora la sede del Warminster Township Park
e la comunità di pensionati di Ann's Choice."
Una foto del 2004 di un simbolo "X" di pista chiusa su un segmento rimanente dell'ex pista di Warminster.
Una foto del 2004 dell'ex garage dei vigili del fuoco/salvataggio di Warminster, ora riutilizzato per contenere le ambulanze.
Una foto del 2004 di un ex impianto di prova Warminster non identificato che rimane su Bristol Road.
Una foto del 2004 di una torre non identificata che rimane in piedi a Warminster.
Un residente di Warminster ha visitato il sito dell'aeroporto nel 2004 e ha riferito:
"Quello che posso dirti è che Warminster Township ha troppo terreno aperto da affrontare e il posto sembra un disastro.
Fortunatamente, la torre di controllo esiste ancora e dovrebbe rimanere lì
e esiste ancora circa 1/3 dell'estremità nord-est della pista principale.
Piuttosto che strappare chilometri di vie di rullaggio e piste,
JohnsvilleBoulevard è stato costruito sul marciapiede che corre a nord di Street Road,
piegando a sinistra e poi andando a ovest in Jacksonville Road.
La cosa più triste di tutte, gli storici hangar Brewster furono demoliti
nonostante i tentativi di convertirli in impianti di calcio indoor.
Iran fuori pellicola alla centrifuga.
Quella struttura rimane intatta e sembra che la Marina possa ancora averne la proprietà.
Penso che sia protetto poiché è un sito storico, ma questo non spiega perché gli hangar siano stati demoliti".
Una foto del 2004 di Christopher Nessof "tutto ciò che resta delle passerelle e l'attuale gruppo che ne vola via".
Una foto del 2004 di Christopher Ness del bunker di munizioni,
precedentemente utilizzato per immagazzinare cariche di razzi (proprio accanto alla torre del sedile eiettabile da 200 ').
Una foto del 2004 di Christopher Ness dell'edificio che in precedenza ospitava la centrifuga.
"Gran parte dell'addestramento della NASA ha avuto luogo in questo edificio."
Una foto dell'ottobre 2004 di AaronKuhn dell'estremità ovest dell'ex pista.
"Sullo sfondo all'orizzonte si vede la comunità di anziani Anne's Choice costruita su un altro terreno dismesso della base di Johnsville.
Correndo orizzontalmente lungo la pista puoi vedere i grandi blocchi di cemento che sono posizionati ogni mille piedi attraverso la pista
(per impedire agli aerei di atterrare si può solo supporre!).
Una foto dell'ottobre 2004 di AaronKuhn dell'estremità orientale dell'ex pista,
mostrando "i restanti mille piedi della pista. L'intersezione in lontananza è Bristol Road e Hatboro Road".
Una foto dell'ottobre 2004 di Aaron Kuhn del cartello che si trova sul lato nord-occidentale della base lungo Newtown Road.
Le 3 strutture rimanenti su Bristol Road sono visibili a sinistra del cartello.
Il testo del cartello recita: "Questa proprietà è stata acquisita attraverso il programma Federal Lands to Parks del National Park Service,
Dipartimento dell'Interno ad uso del pubblico in generale."
Una foto dell'ottobre 2004 di AaronKuhn di quella che si presume sia una sorta di ex torre di prova.
AaronKuhn ha visitato il sito di Warminster nell'ottobre 2004. Il suo rapporto:
"Il Warminster Community Park ora risiede sul terreno da cui ho scattato queste foto.
Se il referendum del giorno delle elezioni di domani per un miglioramento di 10 milioni di dollari a questo parco passerà,
poi queste strutture e le piste saranno rimosse per far posto ai campi sportivi sul sito!"
Tuttavia, Aaron Kuhn ha fornito un aggiornamento pochi giorni dopo, dopo le elezioni:
"Sul referendum sui parchi da 10 milioni di dollari che potrebbe interessare il Johnsville NAS - non è passato.
Quindi sembra che i resti della vecchia pista ci saranno ancora per un po'."
Una foto aerea del 2005 di Paul Freeman, scattata da un Diamond Eclipse a 8.000 piedi, guardando a nord-est l'ex NAS Warminster.
Si noti che l'ex fabbrica di aerei Brewster è rimasta ancora in piedi (in basso a sinistra),
ma l'ex hangar principale dall'altra parte della strada era stato rimosso tra il 2001 e il 2005,
e sostituito da diversi nuovi edifici più piccoli.
Acirca 2002-2005 foto aerea guardando a nord dell'ex fabbrica BrewsterAircraft sul lato ovest del sito di Warminster.
Acirca 2006 veduta aerea guardando a nord dello storico edificio Warminstercentrifuge.
Secondo Christopher Ness, “La palla radar è un componente aggiuntivo recente che appartiene a uno dei dipartimenti meteorologici delle stazioni televisive locali.
La torre è del periodo della NASA (NACA).
La torre diagonale più piccola che si collega alla torre più pesante con il radome era un binario per un sedile a razzo simile a un sedile eiettabile.
Questo è stato usato per testare gli effetti dell'accelerazione improvvisa sui primi astronauti.
A1/7/07 veduta aerea di Philip Kineyko diwww.FlyinPhilsPhotos.com,guardando a sud-ovest lungo la restante metà della pista di Warminster.
Sullo sfondo i nuovi edifici residenziali che coprono la restante porzione,
e gli ex edifici della fabbrica Brewster.
A2007 vista aerea di Stefan Krause guardando a nord-ovest lungo la restante metà della pista di Warminster.
JohnCollins ha riferito: "L'edificio a cupola bassa e rotonda a NADCWarminster a sud della pista aveva un laboratorio di test di navigazione inerziale".
JohnMurawski ha riferito nel 2009: “L'edificio della centrifuga è davvero intatto e in mani private.
Il braccio da 50 piedi, il motore e la gondola sono ancora al loro posto anche se la centrifuga non è più operativa.
Sono in corso piani per convertire la struttura in uno spazio e museo della scienza [].
Inoltre, sono in corso sforzi per recuperare la gondola originale che è stata utilizzata per i primi test.
È trattenuto in un deposito dallo Smithsonian.
Agli organizzatori del NADCMuseum è stato detto che è a loro disposizione
se riescono a trovare un modo per trasportarlo dal deposito a Warminster.»
A4/13/12 veduta aerea di Mike Schatz che guarda verso sud la restante metà occidentale della pista di Warminster, “presa dal mio Cessna152 a circa 1.000 piedi AGL”.
In primo piano sono visibili anche le torri di prova.
A4/13/12 veduta aerea di Mike Schatz che guarda a sud-est della storica ex fabbrica Brewster e della storica centrifuga in primo piano.
M.Allen ha riferito nel 2012 che la storica centrifuga di Warminster e il suo edificio vengono riutilizzati come struttura per ospitare feste,TheFuge.
Disse: “La centrifuga è ancora lì! Il perno stesso viene utilizzato come cabina DJ, riflettori e controlli generali. La capsula non è usata.
Il posto è più simile a una discoteca che a qualsiasi altra cosa.
Una foto del marzo 2014 di Ron Plante di “quelli che sembravano resti dell'attrezzatura per l'arresto di emergenza (BAK-qualcosa) all'estremità orientale della pista 9/27.
Non ero preparato per lo sviluppo ENORME.
Non sono riuscito a trovare la torre di controllo, ma sono riuscito a trovare ciò che restava della pista del Warminster Community Park.
Ci sono blocchi di cemento insieme a X gialle.
Nell'angolo nord-est ho visto quella che potrebbe essere stata una delle torri di prova.»
A3/5/17 veduta aerea di Dennis Boykin guardando a sud-ovest della restante metà della pista di Warminster.
Una veduta aerea del 29/11/20 dalla Val Nasano che guarda a nord-est sulla restante metà della pista di Warminster.
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